上周末Chinajoy展在上海新国际博览中心举行。由于人流量较大，为确保安全，上海警方采取了如轨交7号线花木路站1号口在展览期间暂时关闭等临时控制措施。不禁让人想到不久前在另一个巨无霸建筑——上海国家会展中心举办医疗展时候的人满为患、交通瘫痪的状况。
上海国家会展中心自2014年10月开启第一展“中国国际汽车商品交易会（CIAPE）”之后，凡举办大型展览活动的时候，整个城市就开始紧张起来。除了酒店价格上涨、手机无信号、无区域无线网络、饮食配套等问题外，最引人关注的还是交通问题。当时的CIAPE仅仅只有北片展厅开放，展出面积为总展览面积的五分之一，约10万平方米。而后2015年3月全部展厅开放，到今年6月国家会展中心全面投入运营。
总建筑面积147万平方米，展览面积50万平方米，被称为目前世界上面积最大的建筑单体和会展综合体的国家会展中心，设计容量为40万人次，而最近的医疗展据统计仅17万人次，周边道路已近瘫痪。管理上的不到位或为其次，设计上的硬伤或将使国展中心久痛难愈。
区域规划
——“孤岛”建筑只能满足“鸟瞰式”需求
上海国家会展中心占地面积86万平方米，这样一块平方公里级的巨大地块，能依靠的仅仅是地块四周四条低级别区域道路来解决进出交通。而与此相邻的西侧商务区，同样面积的土地空间被纵向划分3个半街区，横向划分了6个街区，内外道路加起来有11条。也就是说规划者在设计之初就已经预见到，国展西侧商务区未来的人口流量会出现明显的高峰，需要用更多的交通流线解决进出交通问题，可为什么这种思路在国家会展中心地块却被完全抛在脑后？
首先是这一巨大单体周边的交通线路。处在上海国家会展中心和未来西虹桥商务区中间的主要通道诸光路，以及南面的盈港东路，在上海充其量只能称它们为次级支路，连区域主干道都算不上。当然政府现在正扩建两条道路，这才是当下的事实。区域内的道路可以拓宽，但外围进出交通才是真正让人头疼的问题。
其次是国家会展中心与周边区域的空间互联性。这与周边车行交通的通达性更像是一对矛盾体。为保证车行交通顺畅，不可避免的要提高国展中心四周道路等级，直接表现就是宽度加宽，而这反过来又必然使得空间割裂性加强、互动性减弱，周边人群步行进入展区的距离和难度加大。而国展中心东西两侧分别规划了两片高等级的商务办公区，意味着未来西虹桥地区将有大量的人群导入。若按照现在的大体量单体建筑方式，未来人们就近步行进入展区将是一种非常糟糕的体验。更何况国展中心与虹桥枢纽西侧的商务中心已经隔了两条河和一条嘉闵高架。虹桥商务区及西虹桥商务区力推的小街区模式，就被国家会展中心这样一个巨无霸给彻底搞乱了。
另外，相对于我国其他城市而言，上海会展业的巨大成功在于观展群体的市民化。即上海会展场馆大多离商务区、住宅区较近，不少居民特别是中老年居民把会展活动当成了自家门口独特的“文娱活动”。这使得上海的会展业发展迅猛，不过目前这种“孤岛”式的大单体规划理念，反映出管理层并不觉得群众参与的溢出效益有多少价值，反而更愿意迎合外来的“真正的商务人群”。
协同规划明显缺位，跨区交通令人担忧
就6月份的医疗展来看，国家会展中心的对外交通解决方案不仅不能称之为方案，反而应该说是给上海的东西向交通雪上加霜。
从车行交通方面看，目前规划的国家会展中心的对外疏解交通主要靠南边的盈港东路和北面的崧泽大道。盈港东路最终通向的是延安路高架。作为上海东西向的主要大通道，仅虹桥枢纽、G50高速以及青浦区通勤的车辆就已经让这条路上下班高峰必堵，逢节必堵、逢雨必堵。北面的崧泽大道以及崧泽高架路最终链接的是北翟高架，快速路段仅到外环高架，继续往东已经是地面道路，通行速度非常不稳定。目前仅进出虹桥枢纽的车流量，就已经让北翟路中环到外环段拥堵不堪。同时，北翟路断7月开始了整修工程，交通通行能力又因此有所下降。叠加大型展览人群和西虹桥地区的商务人群车辆，未来延安高架和北翟路（即便完工）的交通压力也必然会大幅上升。医疗展时发生的某参会人员耗时6个小时才从浦东到达国家会展中心的情况，在未来可能成为常态。
从轨道交通方面看，轨交2号线本身已经上海交通人流量一直处于高位运行状态的线路，本身已经承载了太多的运输功能：连接两大机场；将徐泾的市民送达市区；浦西中心与浦东中心的连接线……虽然轨交17号线正在建设中，但也难解燃眉之急。撇开国展中心举办展览的人群暴增和徐泾东站与乘车人数完全不相符的车站体量不提，如若17号线开通，仅日常上班通勤人流，就可以让现在的徐泾东站堵个水泄不通。未来在徐泾东站出现浦东16号线、北京地铁排长队才能进站的“盛况”只是迟早的事。国家会展中心官网的“地铁半小时联动上海各大商圈”很可能成为“半小时或许你能坐上地铁”。
图片来源：上海国家会展中心官网
内部空间：空间仪式重于空间效能。首先是内部交通格局上，国家会展中心的场馆布置采用了一种仪式性的四叶草格局，实际上是两个轴向的垂直交叉，每个“叶瓣”内又分为上下两层以及左右两部分。这样的设计看起来是非常合理的，因为恰好可以让观展者从中心广场进入任何一个展厅，一路到底，然后再从同一“叶瓣”的另外一个展厅反向回到中心广场，这样一周的最短距离是800米。以此类推，分别走完四个“叶瓣”在每层的8个展厅。如此流线设计要求人们必须按照这种设定好的路线观展，才能实现其最高步行效率。如若要越过任何一个展厅参观，都必须原路返回中心广场之后再到下一个目的地，这样最近的步行距离是500米，即便是要到相邻两个“叶瓣”的展厅也是如此。而一个成年人一次持续步行的临界距离通常是1000米，如果按照这一距离分析，那么一个成年人按照设计路线逛完一层的两个展厅一个完整的“叶瓣”之后，就已经达到疲惫临界点（因为一个展厅内又可分为左右两部分，参观者在其中是左右穿行的）。因此如此大体量的展览空间本身就对参观者是一种体力上的考验，而被人为“固化”的步行交通流线，使得任何不按照设定路线参观的人，必须付出至少500米的无效步行代价。与此相比，上海新国际博览中心两个展馆之间的最远距离大概为650米，差距可见一斑。
其次是国家会展中心广场是整个综合体的主入口、所有展厅的主入口、地铁站点的主入口，同时也是展厅间步行的主要通道。这个肩负四大主要通道功能的核心空间，其进入方式只能通过四个设定好的入口，分别正对两个“叶瓣”中间的夹缝，无形中又增加了交通拥挤死角。围绕中心广场的外圈环状通道的通行能力也令人堪忧。作为连接四大场馆的唯一环状通道，宽度十分有限，最宽处不过30米，但这并不全部是有效交通空间，因为通道上布置了手扶电梯、餐饮、便利店、安保车辆停放点等设备空间，真正留给人们步行的宽度仅为10几米。除了狭小的空间在人流疏散上极为拥挤外，一层空间的相对闭塞也使通风效果极差。国际车展期间笔者就亲眼目睹了，随着人数增加，空气中的浮土尘埃也多到令人无法忍受的程度。
当然，所有的分析、预测、判断最终还是要靠事实说话，好在国家会展中心举办的展览场次满满当当，要验证起来并不难。而无论这里讨论的如何“危言耸听”，根本上还是期盼设计创造价值，改变城市。
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